Hemos ido hasta Valladolid para conocer uno de los grandes secretos de Michelin: cómo fabricar cinco millones de neumáticos cada año
Entre la Plaza Mayor de Valladolid y la Glorieta Bibendum hay 4,1 kilómetros y miles de vidas laborales de distancia. Exactamente las que trabajan, han trabajado o trabajarán en la fábrica de Michelin en la ciudad del Pisuerga que, como Renault, es uno de los grandes motores de la ciudad.
La unión con la ciudad es tan grande que "de hecho, la idea de llamar Glorieta Bibendum a la entrada de la fábrica partió del Ayuntamiento. Antes teníamos un nombre genérico de polígono industrial. Queríamos cambiarlo y ellos mismos propusieron el nombre", nos señalan desde la compañía en cuyas puertas luce orgulloso su famosa mascota en un tamaño gigantesco.
Y es que por allí pasan cada día 2.200 trabajadores (casi 1.700 de ellos forman parte de la plantilla y otros 500 trabajan en labores de mantenimiento o limpieza, entre otras funciones) que mantienen la planta a pleno rendimiento, con tres turnos de ocho horas que mantienen viva una producción anual de cinco millones de neumáticos. El objetivo es claro: llenar los 50 camiones que cada día salen por sus puertas.
Valladolid no es una fábrica más para la compañía. Es una de las denominadas "fábricas digitales" por la alta inversión que se ha realizado en todo tipo de sistemas para sacar adelante una producción controlada al extremo.
Esta inversión se manifiesta en la maquinaria que da vida a las gomas para coches, camiones y tractores que allí se fabrican pero también para el control de toda la línea de montaje. Es ahí, exactamente, donde comienza nuestra visita.
Una torre de control
Podríamos decir que la sala de máquinas de Valladolid es todo lo contrario a lo que podríamos imaginar. La planta castellanoleonesa se mueve al ritmo de dos operarios que supervisan todo lo que sucede encerrados en un despacho.
A mano tienen dos ordenadores con múltiples monitores, en la pared se multiplican las pantallas con cámaras repartidas por todas las instalaciones, avisos de colores de todo tipo y un volumen de números, nombres y datos inabarcables para los ojos profanos.
Nuestro guía nos señala una pared lateral en la que no habíamos reparado dada la epilepsia comunicativa que teníamos delante. Sencillamente, líneas y bombillas. Así se trabajaba antes y así se controla, todavía, la gestión del inventario o la situación de las máquinas en algunas plantas.
Valladolid, nos explican, cuentan con algunos de los sistemas de control y supervisión más avanzados y, de hecho, han trabajado para implementar algunas de las soluciones en otras plantas de la compañía. La intención es clara: todo imprevisto debe estar controlado al momento para que la cadena productora pare lo mínimo e imprescindible. Desde una avería hasta el desabastecimiento de un producto.
Abandonamos esa suerte de torre de control para poner los pies en tierra firme. Delante tenemos los compuestos que dan vida a una goma. Son tan simples que parecen un juego de niños. Goma, un aro metálico, la tela que da estructura a la rueda y la banda de rodadura.
Tan simple que parece mentira que hablemos de un producto capaz de resistir la fuerza ejercida por un coche que rueda a más de 100 km/h, un camión que transporta toneladas de mercancía o un tractor que, con los neumáticos agrícolas más avanzadas, puede circular a 80 km/h.
"En Estados Unidos es legal que un gran tractor circule a esa velocidad". Lo que aquí es impensable allí "nos crea un problema a la hora de pensar cómo afrontar el desgaste. Así que tenemos un sistema para que, desde el propio tractor, se aumente la presión del neumático para que una menor superficie toque el suelo cuando se mueve por el asfalto. Y, al contrario, pueda bajar la presión para ganar huella cuando se mete en el campo", nos explican.
Esta forma de trabajar, sin salir desde la cabina del tractor, es una solución como la que utilizan los pilotos en el Rally Dakar que, desde el interior del coche, meten presión si quieren ganar velocidad en una pista rápida o la quitan si necesitan atravesar una duna ya que requiere un mayor contacto con el suelo para tener mayor capacidad de tracción.
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De la goma a la carretera
Esta es la clave de todo. Con la mano, nuestro guía sujeta la goma del neumático. "Cada goma tiene su propia mezcla y es secreta", nos señalan. Se trata de elaborar la goma más equilibrada para cada vehículo y momento. No sólo es cuestión de ofrecer el mejor agarre, también hay que conseguir la menor resistencia a la rodadura (menor consumo) o menor ruido. Y esos conceptos son enemigos de la frenada, la tracción y, por supuesto, del rendimiento.
Aunar esos tres pilares en un solo neumático es el mayor reto, priorizando con cada tipo de producto una u otra partida. Por ejemplo, no requiere lo mismo un Michelin Primacy 5, el neumático que hemos venido a conocer y que está pensado para un gran rendimiento general y buen comportamiento en verano, que un Michelin CrossClimate, diseñado para poder sustituir a las cadenas en caso de nevada, o un Michelin Pilot Sport, para una conducción deportiva.
El corazón de cada uno cuenta con su propia mezcla de ingredientes (suman 200.000 toneladas de goma al año). Y esa mezcla entra por una máquina que es la encargada de aplanar e ir dando forma la compuesto. La mezcla se calienta, se aplana y forma el corazón del neumático. Esa goma ya planchada se pinta con unas marcas para facilitar la posterior gestión del proceso.
Como si fuera una larguísima plastilina sin principio ni final, las máquinas van cortando en tiras y unos barriles sirven para generar la forma redondeada. Aquí es donde se inserta el aro metálico y las mallas textiles encargadas de dar estructura y soportar las presiones del vehículo. Cuanto más pesado, mayor resistencia debe ejercer la malla por eso en los modelos específicos para SUV o coches eléctricos se suelen incluir dos mallas.
Finalmente, se recubre todo con una última capa que conformará la banda de rodadura. Ésta se dibuja en el proceso de vulcanizado, momento en el que el neumático entra en un gigantesco horno dentro de un molde. Pasado un tiempo que varía en función del neumático (puede ir de dos a tres minutos para el de un turismo a más de un cuarto de hora si hablamos de un neumático agrícola) se extrae ya con la forma deseada.
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El neumático está terminado pero todavía tiene que revisarse. Este último proceso, que en Lasarte se hace a mano, en Valladolid se está perfeccionando mediante máquinas que utilizan ondas lumínicas para encontrar posibles defectos. Si esta máquina localiza uno de ellos, al operario le llega la goma para que compruebe si estamos ante un verdadero defecto.
En estos momentos, ya entramos en el "contacto 0". Desde aquí hasta que el neumático se ponga en la rueda de nuestro coche nadie volverá a tocar la goma. El viaje por las cientos de metros (me parecieron miles) de rampas que transportan los neumáticos y su posterior almacenaje está completamente mecanizado. Sólo unos pocos operarios manejan los neumáticos y se encargan de apilarlos y darles salida en los camiones.
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El almacén impresiona. Mires donde mires encuentras gomas y el olor a caucho es fortísimo. Una vez fuera, agradecemos la brisa que corre en un día de verano en el que unas pocas nubes nos han dado algo de tregua.
Tenemos al sensación de salir de una ciudad propia, una que fluye a un ritmo distinto al de la vecina Valladolid y que, al contrario que esta, vive en una total armonía entre máquinas y personas para que nada pare, nadie estorbe una marcha que debe fluir sin descanso.
Fotos | Michelin
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